Por Antonio D’Eramo
Cada vez que un pasajero debe aguardar un transporte de corta distancia en la Ciudad de Buenos Aires o en el conurbano suele esperar en promedio 16 minutos contra los 18 minutos de San Pablo, los 13 de Santiago de Chile o los 14 de Montevideo.
Los pasajeros argentinos suelen permanecer un tiempo más extenso viajando que los usuarios de otras ciudades latinoamericanas.
Mientras que en Buenos Aires transcurren 56 minutos de nuestra vida arriba de un servicio de transporte público, en Montevideo pasan 42 minutos, en Santiago 51 y en Medellín 41.
En San Pablo, Brasil, el pasajero transcurre, en promedio, más de un hora viajando, según datos recolectados en todo el mundo por el portal Moovit.
Pero no todo el servicio es cuantificable en tiempo hay otros componentes que producen que el viaje promedio de casi una hora de los porteños y bonaerenses no sea igual de agradable que en algunas ciudades de la región y mucho menos que en ciudades de Europa o América del Norte.
Si se respetan los horarios de arribo del servicio, el pasajero, después de aguardar en paradas en muchas ocasiones peligrosas del territorio bonaerense, más allá del avance que significó en seguridad la implementación del Metrobús que no está presente en todos los municipios, aborda un colectivo generalmente sucio, con carrocería antigua, con escasas medidas de seguridad y, en especial, en horas de la mañana y al cierre de la jornada laboral, repleto de personas, sin importar en lo más mínimo las necesarias medidas de cierto distanciamiento en momentos que el coronavirus muta hacia cepas de mayor contagiosidad.
No es un placer viajar de día en colectivo, de noche no abundan los servicios y, encima, hay posibilidades que bandas armadas roben al pasaje en pleno trayecto como sucedió, días antes de Navidad, en el barrio porteño de Caballito, a la altura de Primera Junta, cuando cuatro delincuentes robaron a todos los pasajeros de un servicio de la línea 132 que se dirigía hacia Retiro.
Sólo un ejemplo de lo que sucede con mucha frecuencia en otras zonas de la provincia de Buenos Aires y que ha generado, en más de una ocasión, las protestas y huelgas de los choferes de colectivos reclamando mayor seguridad.
Una trama de subsidios inacabables
La administración de Alberto Fernández acaba de otorgar 3.100 millones de pesos extra, que se efectivizarán durante el próximo trimestre, a las empresas de transporte para evitar paros y reducción de servicios ante la ausencia de una definición acerca de un aumento de tarifas reclamado por la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA).
Las razones por las que se demora un “tarifazo” en los valores de los pasajes están relacionados con la extraña dinámica del Gobierno para cerrar un acuerdo con el Fondo Monetario Internacional (FMI) que implicará, como condición sine qua non, una reducción del gasto público y una disminución de los subsidios.
Hablamos de una dinámica de toma de decisiones que implica los deseos de los integrantes del Instituto Patria, del ministro de Economía, Martín Guzmán y del ala renovadora del Frente de Todos que conduce el ministerio de Transporte nacional.
Precisamente, el ministro Alexis Guerrera, publicó en el Boletín Oficial la resolución N° 509, por el que el Estado reconoce compensaciones por cerca de 18.500 millones de pesos mensuales entre los meses de diciembre de 2021 y enero y febrero de 2022. El monto representa un crecimiento cercano a los 3.100 millones de pesos por mes que devenga el Tesoro Nacional para el funcionamiento de los colectivos del AMBA, únicamente.
La aclaración se produce porque en el resto del país, y en las grandes ciudades del interior, los subsidios millonarios llegan en cuentagotas.
De los casi 18.500 colectivos metropolitanos que se reparten cerca de 13.000 millones de pesos por mes, a lo que hay que agregar el monto recientemente aprobado por el ministro Guerrera, en el resto de las ciudades argentinas circulan 13.500 unidades que sólo se dividen 1500 millones de pesos mensuales.
Desde que Alberto Fernández y Cristina Fernández de Kirchner accedieron al poder la mayoría de los gobernadores peronistas se olvidaron de sus protestas federales que supieron esgrimir ante la ex gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal. Cuando la oposición gobernaba Buenos Aires se alzaban las voces para que Vidal se hiciera cargo de la mitad de los subsidios al transporte provincial.
Hubo un pacto que el actual mandatario, Axel Kicillof, detonó y desde que asumió nunca puso un peso para pagar el subsidio. Todo el dinero viene del Tesoro Nacional y los argumentos federales de los gobernadores peronistas quedaron guardados para los libros de historia.
Desde el sector empresario se recibió la decisión oficial como un gesto para pasar el verano porque, según explicaron, “los valores de las tarifas de los colectivos se mantienen congelados desde enero de 2019 cuando el gobierno anterior aplicó el último incremento. Desde entonces hubo una inflación acumulada del 210 %”, según expresaron voceros de AAETA.
Sindicalistas de la UTA y empresarios colectiveros coincidieron que se pierde calidad a la hora de ofrecer el servicio porque los costos superan a los ingresos.
El índice Bondi que dan a conocer desde el sector sostiene que “en octubre, por ejemplo, el costo total del sistema fue de 23.805,1 millones de pesos, de los cuáles, los subsidios cubrieron 17.909,2 millones y el resto significaron todas pérdidas”.
Las pérdidas redundan en menos frecuencias, menos seguridad, ausencia de renovación de unidades, colectivos sucios y contaminantes que transportan cada vez más pasajeros en un contexto de recrudecimiento de la pandemia de coronavirus.
Por lo que lo barato termina saliendo caro. Mientras que Argentina tiene un boleto promedio de 27$, convertido al dólar oficial serían 0,26 U$S, en San Pablo el ticket cuesta 0,85 U$S, en Montevideo, 1,03U$S y en Santiago de Chile, 0,98 U$S.
Acaso la tarifa chilena pueda explicar el ambicioso programa que existe en el país vecino que pronto tendrá 4.000 autobuses eléctricos en circulación que ayudarán a limpiar el aire de la contaminación que producen los gases de efecto invernadero generados por el transporte. Buenos Aires, está muy lejos de esos proyectos de transformación energética, por ahora, tenemos que contentarnos con no “fumarnos” el caño de escape de un colectivo que corremos sin poder alcanzarlo.
